Ein paar Worte zu Magna Steyr in Graz & ein Artikel von Wildcat zu den aktuellen Kämpfen in der Autoindustrie

In der neuen Wildcat ist ein Artikel zu den Kämpfen in der Autoindustrie erschienen, die in den letzten eineinhalb Jahren stattgefunden haben. Das größte Problem der kämpfenden ArbeiterInnen für die Erreichung ihrer Ziele war, dass sie gespalten sind und nur selten geschlossen handeln konnten.

Diese Spaltung der ArbeiterInnen müsste den Magna Steyr ArbeiterInnen in Graz sehr bekannt sein: Nicht erst seit der Umstrukturierung und Ausgliederung vor etwa einem Jahr der Engineering-Sparte, sondern schon vorher: Auslagerung der Transportarbeiten/Reinigung (Saubermacher, ISS), Verpflegung (JH Catering), Leiharbeit, usw. Aber nicht nur die Spaltung der ArbeiterInnen in der selben Fabrik in viele einzelne Firmenzugehörigkeiten macht Probleme, sondern auch unter den Magna-ArbeiterInnen selbst ist die Spaltung weit fortgeschritten. Wer mal in der Peugeot-Montage war und diese mit der Mini- oder G-Klasse-Montage vergleicht, weiß, was los ist: Mini und G-Klasse fahren in einem unerträglichen Tempo während beim Peugeot alles in vergleichsweise ruhigem Tempo abläuft; was nicht heißt, dass dort nicht auch an Personal gespart wird. Das hat einerseits mit unterschiedlichen Stückzahlen und damit mit der Krise der Autoindustrie zu tun, also mit der Spaltung in »Gewinner«, zB. BMW und Daimler und in »Verlierer«, zB. PSA. Insofern bildet die Hallen-übergreifende Spaltung bei Magna Steyr auch die Krise ab.

Andererseits ist diese Spaltung auch gewollt, damit wir nicht auf die Idee kommen, dass wir gemeinsam etwas dagegen tun könnten – wer neidisch auf den anderen schielt, weil er weniger leisten muss und dennoch gleich viel verdient (oder umgekehrt: weil er weniger verdient und gleich viel leisten muss), der tut sich mit ihm nicht zusammen, sondern schimpft über ihn – so steht jede Halle und jedeR ArbeiterIn den Chefs allein gegenüber und bleibt schwach; einzeln müssen wir uns alles gefallen lassen. Die Firmenleitung lacht sich ins Fäustchen, weil sie uns alles aufzwingen kann: Schneller arbeiten, weniger Pausen, noch mehr Aufgaben und Verantwortung (bspw. die Lücken stopfen, die durch die immer weiter voranschreitende Automatisierung entstehen – unglaublich, wieviel diese Roboter zusätzliche Arbeit notwendig machen, weil sie ständig neue Fehler ausspucken; von wegen »Qualitätssteigerung«!) – am Ende arbeiten wir mehr und verdienen gleich viel oder im Fall der Engineering-Sparte: sogar weniger (Kollektivvertragswechsel). Die Preissteigerung der Waren des täglichen Bedarfs nimmt uns vom Lohn noch extra was weg; und das spüren wir oft nur schleichend (Inflation).

Das sind Bedingungen, in denen es sehr schwer ist, gemeinsam mit den KollegInnen eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen abzuwehren geschweige denn eine Verbesserung durchzusetzen. Aber vielleicht können wir aus den Fehlern anderer lernen und gerade daraus Stärke entwickeln. Da hilft der Artikel von Wildcat. Er argumentiert, dass wenn eine Fabrik stark ausgelastet ist (so wie bei uns Mini und G-Klasse), das Management sehr schnell Verbesserungen zugesteht, wenn die ArbeiterInnen gemeinsam den Mund aufmachen und protestieren.

Autoindustrie – Kämpfe & Klassenspaltung

[English version]

Im letzten Autoartikel äußerten wir die vage Hoffnung, dass die Abwehrkämpfe im Westen mit den offensiven im Osten zusammenkommen könnten. Obwohl es in den letzten eineinhalb Jahren weltweit vermehrt zu Aktionen und Streiks in und um die Auto- und Zulieferfabriken kam, ist das bisher nicht eingetreten. Gekämpft wird vor dem Hintergrund der Polarisierung der Autokonzerne in »Gewinner« und »Verlierer«, sowie betriebsinterner Spaltungen. Eine Ausnahme blilden die Streiks in der südafrikanischen Autoindustrie und bei Dacia in Rumänien. Auch die serbischen Fiat-ArbeiterInnen konnten in der neuen Fabrik in Kragujevac sehr rasch Lohnerhöhungen durchsetzen.

Gewinner und Verlierer

Die Krise spaltet die ArbeiterInnen in jene, die um den Erhalt ihrer Fabriken kämpfen, und andere, die gemessen an »Arbeiterverhältnissen« mit Geld überschüttet werden – deren Arbeit aber immer stärker intensiviert wird. Porsche verkürzt gar die Arbeitszeit um eine Wochenstunde bei vollem Lohnausgleich. Die »Gewinner« stehen im Vergleich zu den »Verlierern« (nicht nur bei Opel, sondern auch »Schlecker«!) relativ gut da – aber im Vergleich zu ihren Chefs verlieren sie ebenso an Boden. Die VW-StammarbeiterInnen bekommen zwar einige tausend Euro Prämien, sehen sich aber gewaltigen Sparprogrammen gegenüber. Die Arbeit wird extrem verdichtet, die Angriffe erfolgen in immer kürzeren Abständen – und auch bei BMW und Daimler sind die »abgesicherten Festangestellten« damit konfrontiert, dass eben nichts mehr »sicher« oder »fest« ist. In der deutschen Autoindustrie arbeiten 350 000 Leih- und WerkvertragsarbeiterInnen – halb so viele wie direkt bei den Konzernen beschäftigt sind. [Weiter lesen]

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